2 ответов в теме

[Yorik]

Я не буду заниматься отслеживанием китайских источников или индийских слухов о различных летательных аппаратах, попытки создания которых предпринимались в далёкие времена. Ограничимся, вначале, Европой, а там посмотрим...

Первый летающий аппарат тяжелее воздуха, по слухам, изготовил Архит Тарентский на рубеже V и IV веков до Р.Х. Это была механическая модель, напоминающая птицу, которую Архит назвал голубем. Данный голубь пролетел около двухсот метров и упал. Повторно взлететь птичка Архита уже не смогла.

Наверняка были и другие попытки соорудить летающий аппарат, но никакого существенного следа в истории аэронавтики они не оставили.

Первую реальную попытку полёта с помощью искусственных крыльев, о которой нам теперь известно, предпринял в IX веке андалузский учёный Абуль-Касим Аббас ибн Фирнас ат-Такурини (810-887).
В 852 году он соорудил из перьев и ткани, натянутой на деревянный каркас, подобие крыльев, больше похожее на современный зонтик. Он спрыгнул с минарета Великой мечети Кордовы, но не полетел, а упал, и этот “зонтик” спас ему жизнь; так что Фирнас рухнул вниз, но отделался лишь травмами средней тяжести.

Затем этот ибн Фирнас стал совершенствовать свой летательный аппарат и создал нечто вроде дельтаплана. С помощью нового аппарата ибн Фирнас прыгнул с холма и, по слухам, смог продержаться в воздухе несколько минут, но во время приземления произошла авария, и авиатор получил тяжёлые увечья. Известно, что после аварии ибн Фирнас сокрушался о том, что не догадался сделать хвостовое управление у своего летательного аппарата.

Возможно, именно дошедшие известия об экспериментах ибн Фирнаса вдохновили монаха Эйлмера (Оливера) из Малмсбери, и он в середине XI века тоже предпринял попытку полёта с помощью искусственных крыльев. Эйлмер был вдохновлён мифом о Дедале и Икаре, по описанию Овидия соорудил себе аналогичные крылья и грамотно спрыгнул с башни аббатства против ветра. Считается, что он пролетел около 125 шагов, прежде чем упал и переломал себе ноги. Позднее он, как и ибн Фирнас, тоже очень сокрушался о том, что не догадался прикрепить к своим ногам хвост для регулировки полёта; но настоятель аббатства категорически запретил Эйлмеру повторные попытки совершить полёт.

Известно, что механик из Нюрнберга Гаутт смастерил искусственного орла, которым приветствовал въезд императора Карла V (1500-1568, император с 1519) в Гент; птица пролетела при этом больше мили. Есть подозрение, что подобная модель “летательного аппарата” передвигалась по тонкому тросику, что создавало иллюзию полёта.

Сохранились сведения о некоем мастере из Перуджи по имени Джиованни Баттиста Данти (1477-1517), который якобы соорудил некую крылатую конструкцию и с её помощью смог перелететь через Тразименское озеро. Впрочем, по другим сообщениям, Данти пытался взлететь с колокольни, упал и переломал себе кости.

Об этом мастере Данти мы знаем из комментариев к трудам Леонардо да Винчи, который и сам создал несколько проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха, в том числе и геликоптёров, но к созданию действующих моделей на основании своих рисунков так и не приступил. Однако он выдвинул оригинальную идею о том, что для передвижения в воздухе подобные аппараты следует оснастить некими двигателями.

Иоганн Иоахим Бехер (1635-1682), знаменитый физик и химик, со слов одного очевидца сообщал, что при польском дворе некий итальянец Баратини соорудил из соломы и лыка летательный аппарат, на котором поднимался в воздух вместе с двумя товарищами. Баратини собирался за 24 часа долететь на своём аппарате до Стамбула, но упал возле Варшавы.

Профессор из Киля Георг Паш (1661-1706) утверждал в своём труде “De novis inventis” (Lipsiae, 1700), что знал об одном учёном испанском монахе, с детства увлекавшемся идеей воздушных полётов. Этот человек, якобы, с детства делал попытки летать, подражая птицам: он привязывал к свои рукам крылья из перьев. Однажды он спрыгнул с башни и пролетел более двухсот шагов, но то ли от сильного ветра, то ли от страха, он в полёте совершил ошибку, упал на землю, сломав себе ноги, и вскоре умер. Перед смертью он сожалел, что забыл прикрепить к своей спине хвост.

Рассказывают, что в Курляндии в начале XVIII века один латыш тоже прыгнул с колокольни и якобы пролетел около двух километров; потом он упал и сломал себе ногу. Этот человек также жаловался на то, что забыл привязать себе хвост, который должен был бы служить ему рулём.

В своё время много шума наделало изобретение португальского священника Бартоломеу Лоренцу ди Гушмау (1685-1724), продемонстрированное в Лиссабоне в 1700 году.
[В русскоязычной Википедии его называют Братоломей Лоренцу де Гусман, хотя на португальском он известен как Bartolomeu Lourenço de Gusmão.]
Посланник австрийского императора переслал в Вену копию доклада, который был представлен королю Португалии Педру II (1648-1706, король с 1683, регент с 1667). В этом докладе сообщалось о том, что священник Лоренцу изобрёл машину, которая может передвигаться по воздуху значительно быстрее, чем теперь передвигаются по земле или по воде.
Также утверждалось, что аппарат Лоренцу может пролететь около двухсот миль за сутки. Эта машина могла бы оказаться очень полезной в военное время, а также для кругосветных путешествий.

К докладу также прилагалось изображение аппарата Лоренцу, из которого следовало, что корпус аппарата был похож на раковину со встроенными внутри корпуса раздувальными мехами и воздуховодными трубками. С двух сторон к корпусу были приделаны крылья для удержания аппарата в равновесии, а сзади крепился руль для управления аппаратом. Чем-то этот аппарат напоминал современникам птицу – ну, а что же ещё он мог напоминать?
Сообщение об аппарате священника Лоренцу было помещено в венских газетах, а оттуда перекочевало в несколько книг о воздухоплавании.

Однако вскоре с изобретением Лоренцу ди Гушмау началась путаница, и стали появляться разноречивые сообщения о сходных попытках, относящихся к различным временам. В частности, два сообщения относятся к 1709 году.

В первом из них сообщается о том, что Лоренцу ди Гушмау в присутствии короля Жоао V (1689-1750, король с 1706) в присутствии королевского семейства и многочисленных гостей продемонстрировал небольшую модель воздушного шара, которая была уничтожена во время испытаний из-за опасности возникновения пожара. Подчёркиваю, что это была небольшая модель. Источником тёплого воздуха были некие горючие вещества, находившиеся в глиняном горшке, а оболочка была сделана из бумаги, пропитанной неизвестным составом.

К тому же 1709 году относят испытание летательного аппарата, который был аналогичен предыдущей модели, но теперь указывалось, что он сверху был накрыт тентом, напоминавшим большой парус. То есть, это мог быть некий прообраз воздушного шара, но уж больно описание данного аппарата не походит на оный.

Очень может быть, что испытание модели воздушного шара в 1709 году произвёл однофамилец священника, так как есть свидетельства о том, что в 1736 году некий Гушмау поднялся на воздушном шаре на высоту около 65 метров. Корзина этого воздушного шара диаметром около двух метров была сплетена из ивовых прутьев и обклеена бумагой, а оболочку шара сделали из особой бумаги. Устройство, подававшее тёплый воздух в оболочку шара, не было описано.

Лоренцу ди Гушмау надеялся с помощью подобных воздухоплавательных аппаратов возродить мощь португальского королевства, но его современники не оценили важность данного изобретения.
Интерес к португальским аппаратам оживился только после испытаний воздушного шара Могольфье, но за давностью времён известия о его предшественниках были полны неточностей и даже небылиц.

Профессор Леонард Кристоф Штурм (1669-1719) в начале XVIII века работал в Университете Франкфурта-на-Одере. Он, в основном, занимался военной архитектурой, но проявил и некоторый (чисто теоретический) интерес к проблемам воздухоплавания.
Проделав некоторые математические расчёты, Штурм предложил конструкцию летательного аппарата, корпус которого был сделан из воска (?) и слегка утяжелён свинцом. Подъёмную силу этому аппарату должны были обеспечивать полые стеклянные шары, из которых откачан воздух. После этого, выбрасывая излишнее количество свинца, можно легко поднять подобный аппарат в воздух. Передвигаться по воздуху аппарат Штурма должен был с помощью вёсел (?). В случае возникновения опасности аппарат Штурма можно было легко посадить на землю: для этого было достаточно с помощью краников впустить в шары некоторое количество воздуха.
О попытках создать действующий по этому принципу аппарат нам ничего не известно.

По сообщению знаменитого турецкого путешественника Эвлия Челеби (1611-1682), Ахмет Челеби (1609-1640) по прозвищу Хезарфен (Многомудрый) в 1632 году прыгнул с Галатской башни высотой 55 метров и на самодельных крыльях перелетел через Босфор, преодолев путь около 3500 метров. Так написал Эвлия Челеби, но этому удивительному событию он уделил всего три предложения в своём огромном труде.

Больше ни в одном из современных источников о данном событии не упоминается, однако в Турции эта история пользуется огромной популярностью.
Стоит отметить, что даже современный профессиональный дельтапланерист на хорошем современном аппарате вряд ли смог бы повторить подобный полёт. Во всяком случае, никто до сих пор и не повторил.

Тот же Эвлия Челеби кратко сообщает о том, что в 1633 году Лагари Хасан Челеби, родной брат Ахмета Челеби, совершил успешный полёт на пороховой ракете длиной около 3.5 метров. Эта ракета якобы поднялась на высоту около 300 метров и упала в море, а Лагари спасся с помощью искусственных крыльев, который смягчили его падение в воду.
Возможно, такие попытки действительно были, но с другой стороны книга Эвлия Челеби содержит столько небылиц...

[Yorik]

Известный итальянский живописец и архитектор Паоло Гвидотти (Guidotti, 1559-1629) также интересовался вопросом покорения воздушного океана. Он соорудил маховые крылья из китового уса и плотной ткани, но разместил их не на спине, как это делали все предыдущие покорители воздуха. С помощью пружин и каких-то креплений он разместил эти крылья под корпусом человека, а пружины к тому же помогали ему махать крыльями.
Спрыгнув с колокольни собора в Лукке, Гвидотти пролетел, вернее сказать – спланировал, около 350 метров, упал на крышу небольшого дома, проломил её и сломал себе бедро. Летательное устройство погибло при этой катастрофе.
О других попытках полета, предпринятых Гвидотти, нам ничего не известно.

Существуют смутные сообщения о том, что известный итальянский учёный, архитектор и изобретатель Титу Ливиу Бураттини (Tito Livio Burattini, 1617-1681/1682) проводил в Польше демонстрационные полёты неких планеров, о конструкции которых нам, к сожалению, известно не слишком много.
Известно, что в Польшу Бураттини приехал по приглашению короля Владислава IV (1595-1648, король Польши с 1632), и в 1647 году построил модель планера с четырьмя жёсткими крыльями, а сам аппарат по форме напоминал дракона.
Во время испытаний аппарата в 1648 году сам Бураттини не рискнул летёть на нём, а посадил в “Дракона” кошку. Аппарат, вроде бы, поднялся в воздух, пролетел небольшое расстояние, но потерпел аварию при приземлении. О судьбе кошки ничего не известно.

Выдающийся английский физик Роберт Гук (1635-1703) в начале своей научной карьеры тоже занимался изучением полёта птиц, а затем пытался создать модель орнитоптера (махолёта), о результатах испытания которой мы ничего не знаем. Однако в результате своих исследований и экспериментов Гук пришёл к выводу о том, что человек не может с помощью крыльев подняться в воздух, используя только мускульную силу, так как весовые, конструктивные и энергетические характеристики птиц и человека значительно различаются.

Иезуит Франческо Лана де Терци (1631-1687) предложил оригинальную идею воздушного судна легче воздуха. Этот аппарат представлял собой четыре металлических шара диаметром около 7.5 метров каждый, скреплённых деревянным каркасом, и центральной мачты с парусом для управления движения воздушным судном. Подъёмная сила возникала при откачивании воздуха их металлических шаров. Лана подсчитал, что возникшей подъёмной силы хватило бы для поднятия в воздух самой конструкции с шестью человеками на борту. Регулировать высоту полёта можно было бы впуская в шары небольшого количество воздуха.
Сам Лана не приступал даже к созданию модели этого летательного аппарата, а Лейбниц в 1710 году доказал, что тонкостенные металлические шары будут раздавлены атмосферным давлением, а у шаров, имеющих достаточную толщину, чтобы выдержать атмосферное давление, не хватит подъёмной силы.

Россия тоже не осталась в стороне от идеи освоения воздушного океана. Известный русский дипломат Иван Афанасьевич Желябужский (1638-1709) в своих мемуарах сообщает об одной такой неудачной попытке:

"И того ж 203 (1695) года... того ж месяца апреля в 30 день закричал мужик караул, и сказал за собою государево слово, и приведён в Стрелецкий приказ, и расспрашивай, а в расспросе сказал, что он, сделав крылья, станет летать, как журавль. И по указу великих государей сделал себе крылья слюдные, а стали те крылья в 18 рублёв из государевой казны. И боярин князь Иван Борисович Троекуров с товарищи и с иными прочими вышед стал смотреть; и тот мужик, те крылья устроя, по своей обыкности перекрестился, и стал мехи надымать, и хотел лететь, да не поднялся и сказал, что он те крылья сделал тяжелы. И боярин на него кручинился, и тот мужик бил челом, чтоб ему сделать другие крылья иршеные [кожаные]; и на тех не полетел, а другие крылья стали в 5 рублёв. И за то ему учинено наказанье: бит батогами, снем рубашку, и те деньги велено доправить на нём и продать животы его и остатки".

Иван Борисович Троекуров (1633-1703) – в то время был главой Стрелецкого приказа.

Примерно в 1714 году шведский учёный и мистик Эммануил Сведенборг (1688-1772) создал эскизные наброски летательного аппарата с жёстким крылом, но приводить его в движение должны были машущие крылья с помощью мускулов пилота. Мы не знаем, дошло ли у Сведенборга дело хотя бы до создания действующей модели своего летательного аппарата.

Некоторое смущение вызывают у меня сообщения о полёте, якобы совершённом священником Андреа Гримальди в 1751 году. Он приехал в Европу из Вест-Индии и привёз с собой летательный аппарат, напоминающий по своим очертаниям орла. На этом аппарате Грмальди в октябре 1751 года якобы перелетел из Кале в Дувр со скоростью около 30 км/час. Во время полёта Гримальди мог регулировать высоту полёта и его направление.

Полёт на такую длинную дистанцию можно было осуществить только с помощью какого-либо двигателя, но никаких таких двигателей в 1751 году просто не существовало. Попытки объяснить полёт Гримальди тем, что он использовал некую модель ракеты или реактивного двигателя, явно несостоятельны, так как регулировать силу тяги реактивных двигателей тогда не умели, и все попытки запуска ракет были неуправляемыми ещё в течение очень долгого времени.

Немецкий изобретатель Мельхиор Бауэр (1733-?) в 1765 году описал свой вариант самолёта с мускульным приводом. Самолёт Бауэра имел неподвижное крыло прямоугольной формы, которое с помощью двух шестов и системы расчалок крепилось к четырёхколёсной тележке. Концы крыла были немного приподняты относительно его середины для придания летательному аппарату большей устойчивости во время полёта.

Тягу для этого самолёта должен был обеспечивать пропеллер, представлявший собой круглую рамку с восемью парами маленьких крылышек. Этот пропеллер крепился к шестам, а приводить его в движение должен был лётчик, располагавшийся на тележке. Каркас самолёта и крыла следовало сделать из сосновых реек, а крыло предполагалось обшить плотным шёлком снизу каркаса. Для изменения курса полёта в хвосте самолёта располагался парусообразный руль.

Джордж Кейли, 6-й баронет Бромптон (1773-1857), был крупным английским учёным и изобретателем. Он одним из первых занялся теоретическими исследованиями в области движения летательных аппаратов тяжелее воздуха.
Как и большинство его предшественников, Кейли начал с наблюдений за полётами птиц – это произошло в 1796 году.
К 1799 году относится уже его первый эскиз летательного аппарата, который представлял собой лодку, над которой прикреплена неподвижная несущая поверхность. Для управления полётом этого аппарата в хвосте лодки намечалось крестообразное оперение, а движение аппарата в воздухе должно было осуществляться парой вёсел.

С 1804 года Кейли проводил большое количество экспериментов, занимаясь исследованиями аэродинамических характеристик крыла (плоского), в том числе вычислял подъемную силу крыла в зависимости от угла атаки. К этому же времени относятся и начало исследований тяги винта в зависимости от количества лопастей, их формы и углов их расположения относительно оси.
В том же 1804 году Джордж Кейли создал свою первую модель планера: это был совсем небольшой аппарат, способный пролететь до 25 метров.

В 1808 году Кейли создал модель планера большего размера: от предыдущей модели этот аппарат отличался удлинённым крылом сложной формы, которое имело, к тому же, искривление профиля. Это были маховые крылья, однако во время испытаний маховые крылья не использовались: только неподвижное крыло. Данный аппарат тоже пролетел несколько метров, и из опасения его потерять или повредить, этот планер испытывали в стиле воздушного змея, то есть он был привязан на верёвке. Хотя наличие маховых крыльев не позволяет назвать этот аппарат Кейли планером.

В 1809-1810 годах Джорж Кейли опубликовал свой труд “On Aerial Navigation”, в котором изложил и обобщил результаты своих теоретических и экспериментальных исследований полёта летательных аппаратов тяжелее воздуха. Считается, что именно Кейли ввёл в научный оборот такие термины, как подъёмная сила крыла и лобовое сопротивление летательного аппарата.

Позднее Кейли заинтересовался проблемой создания управляемого аппарата легче воздуха, то есть созданием прообраза дирижабля. Он опубликовал несколько статей, в которых предложил несколько проектов различных дирижаблей. Считается, что именно Кейли предложил разделять корпус дирижабля на отдельные изолированные отсеки. Он также выдвинул идею создания дирижаблей жёсткой конструкции, которая была бы обтянута плотной тканью, и даже пришёл к дирижаблю с металлической обшивкой корпуса. При том уровне развития техники и технологий это была утопическая мечта, которая, однако, была реализована значительно позднее.
Следует отметить, что дирижабли Кейли должны были приводиться в движение или маховыми крыльями, или винтовыми пропеллерами, но вопрос о двигателе оставался открытым.

В 1843 году англичане Уильям Сэмюэл Хенсон (1812-1888) и Джон Стрингфеллоу (1799-1883) получили патент на “Воздушный паровой экипаж” (“Aerial Steam Carriage”), создали акционерное общество и приступили к созданию действующей модели своего аппарата, который незамысловато назвали просто “Aerial”, что в русском переводе превратилось в “Ариэль”. Вероятно, авторов патента на подобное название навёло имя духа воздуха Ариэль из шекспировской “Бури”.

Хенсон был автором идеи летательного аппарата, а Стрингфеллоу занимался созданием и испытаниями шестиметровой модели “Ариэля”.
Корпус “Ариэля” мало отличался от корпусов своих предшественников, а вот крыло, крепившееся сверху, имело ряд новшеств и особенностей. Во-первых, оно имело толщину, а верхний и нижний обводы этого крыла имели различную кривизну. Во-вторых, в конструкции крыла использовались нервюры и пустотелые лонжероны, а само крыло крепилось к корпусу системой расчалок.

Приводить в движение летательный аппарат должен был тепловой двигатель, приводящий в движение два воздушных винта. Под корпусом “Ариэля” располагался киль, а управление направлением полёта осуществлялось с помощью хвостового оперения, расположенного в заднем конце корпуса. Оно состояло из подвижного вертикального руля и двух горизонтальных плоскостей. Элеронов Хенсон не предусмотрел, и проблему поворотов самолёта и устранения нежелательных кренов следовало решать раздельным количеством оборотов винтов.

[Yorik]

Первоначально модель “Ариэля” была оснащена маленьким паровым двигателем, мощностью всего в одну л.с. Три года Стрингфеллоу занимался испытаниями “Ариэля”: он изменял конструкцию планера, варьировал различные параметры и увеличивал мощность паровой машины; однако увеличение мощности двигателя приводило к значительному увеличению его веса.
Закреплённая на проволоке модель оказалась способной “пролететь” около десяти метров, а большинство испытаний закончились полной неудачей. До испытаний модели “Ариэля” на взлёт и посадку дело так и не дошло.
В 1847 году Хенсон вышел из этого проекта.

Узнав о работах Хенсона и Стрингфеллоу, Джордж Кейли вернулся к проблемам авиации и, начиная с 1843 года, опубликовал несколько статей в различных научных журналах. В них он, в частотности, высказывал идеи создания различных полипланов, выдвинул идею нового конвертоплана и теоретически исследовал принципы полёта планеров. Он предположил, что у планера угол наклона плоскости стабилизатора должен быть меньше, чем у крыла.

В 1849 году Джордж Кейли на основании своих теоретических работ построил триплан, то есть аппарат, три плоскости которого располагались одна над другой. Корпус этого аппарата напоминал лодку и был установлен на четырёхколёсном шасси. Передвигаться в воздухе аппарат должен был с помощью машущих крыльев, которые приводились бы в движение мускульной силой пилота или неким тепловым двигателем. Во время испытаний аппарата машущие крылья, а, следовательно, и двигатели, не использовались. Аппарат, на борту которого, по словам Кейли, находился десятилетний мальчик, разогнали под уклон с холма, и он оказался способным пролететь несколько метров.

Схожих результатов смог добиться и Стрингфеллоу, который после ухода Хенсона продолжал экспериментировать с моделями “Ариэля” уже вместе с сыном Фредериком. В 1848 году их трёхметровая модель “Ариэля”, после того как сошла с направляющей проволоки, смогла пролететь около десяти метров.
Стрингфеллоу ещё долго экспериментировал с различными моделями летательных аппаратов, но без особого успеха. Только в 1868 году ему удалось создать модель триплана, способную летать (планировать), и продемонстрировать её публике не только в Англии, но и в США.
Ободрённый полученным результатом, Стригфеллоу решил приступить к постройке прототипа своего триплана и даже арендовал мастерскую для создания действующего аппарата. Однако возраст, болезни и недостаточное финансирование не позволили этому проекту воплотиться в жизнь.

Французские историки авиации много внимания уделяют проекту своего соотечественника Феликса дю Тампля (1823-1890), который, наблюдая за полётами птиц, пришёл к выводу о том, что взлетать и поддерживать полёт в воздухе им помогает набранная при разгоне скорость.
В 1857 году Феликс дю Тампль получил патент на моноплан с паровым двигателем, который приводил в действие тянущий аппарат винт. Крыло этого самолёта напоминало крылья альбатроса и имело в середине отрицательную стреловидность. Корпус самолёта в виде лодки имел хвостовое оперение и крепился к четырёхколёсному шасси, которое должно было складываться в полёте. Сообщения о том, что при постройке самолёта дю Тампля предусматривалось использование алюминия, вряд ли соответствуют действительности, так как алюминий в то время был дороже золота.
В 1858 году Феликс дю Тампль создал модель своего самолёта, оснащённую пружинным двигателем и весившую около 700 граммов. Во время испытаний модель самолёта разогналась по наклонной плоскости, поднялась в воздух и после остановки двигателя плавно приземлилась.

В начале 70-х годов Феликс дю Тампль вместе со своим братом Луи (1819-1889) приступил к созданию самолёта, который уже предназначался для полёта человека. Однако всё упиралось в двигательную установку: существовавшие в то время паровые двигатели были или слишком тяжёлыми, или не могли обеспечить требуемую мощность, а двигатели внутреннего сгорания были тогда ещё слишком несовершенными.
Впрочем, французы считают, что братья дю Тампль построили свой самолёт и в 1874 году сделали попытку пилотируемого полёта. Самолёт разогнался под уклон, взлетел (скорее, прыгнул) с трамплина, пролетел в воздухе несколько метров и получил повреждения при посадке. Однако управляемого полёта так и не получилось.

Особенно злорадствовать, впрочем, не стоит, так как “воздухоплавательный снаряд” Александра Фёдоровича Можайского (1825-1890) с человеком на борту, созданный примерно в 1882-1885 годах, потерпел аварию ещё при взлёте с трамплина, а достоверных сведений о якобы совершённом им непродолжительном полёте не имеется.

Не буду больше злорадствовать над неудачными попытками создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Слишком уж я ими увлёкся, так что пропустил тот важный момент, когда люди действительно стали успешно подниматься над землёй, правда, на летательных аппаратах легче воздуха.
Но первые подобные аппараты поднялись в воздух без людей, и нам придётся вернуться в конец XVIII века.

5 июля 1783 года братья Монгольфье, Жозеф-Мишель (1740-1810) и Жак-Этьенн (1745-1799), провели первую успешную демонстрацию аэростата, или воздушного шара, который сумел поднять на приличную высоту груз массой около 200 кг, пролетел некоторое расстояние и приземлился в километре с четвертью от места взлёта. Шар диаметром около 12 м был сделан из холста, оклеенного бумагой, и имел снизу отверстие, через которое он наполнялся горячим воздухом, получаемым от сжигания некой горючей смеси на основе соломы.
Шары, наполняемые горячим воздухом стали называться монгольфьерами.

Легенда гласит, что Жозеф Монгльфье пришёл к идее воздушного шара, когда в 1782 году в деревне близ Парижа увидел, как поднимаются от тёплого воздуха вверх края женской юбки, висевшей на верёвке возле топящейся улём печи.

Практически одновременно с братьями Монгольфье эксперименты с воздушными шарами проводил Жак Шарль (1746-1823), который наполнял оболочку водородом, то есть газом, который легче воздуха, и такие аппараты стали называться шарльерами.
Испытание первого шарльера получилось несколько курьёзным, так как шар, наполненный водородом, вырвался из рук испытателя, стремительно взвился вверх и пропал из виду. Разорванную оболочку нашли через несколько дней на приличном расстоянии от места запуска.

Следующие эксперименты Шарль проводил с привязанным воздушным шаром. Он поочерёдно поднимал в воздух на небольшие высоты различные грузы, домашних животных и даже рискнул сам подняться в воздух.
Только убедившись в том, что через некоторое время шарльер сам начинает опускаться на землю, Шарль 2 августа 1873 года провёл на Марсовом поле в Париже первое испытание своего летательного аппарата, который имел на борту некий груз.

Так как водород при подъеме сильно раздувал оболочку шара, то для предотвращения её разрыва Шарль сделал в верхней части шара клапан для выпускания излишков газа. Оболочку шара он для прочности сделал из проклеенного шёлка и обтянул предохранительной сеткой.
Усовершенствованный шарльер с грузом поднялся в воздух 27 августа, продержался в воздухе минут 40-45 и за это время пролетел боле 21 км, приземлившись недалеко от Парижа.

Конец 1783 года прошёл в безумной гонке воздухоплавателей, закончившейся трагедией.
19 сентября братья Монгольфьер запустили в воздух шар, на борту которого были первые живые существа-воздухоплаватели: петух, утка и баран. Через некоторое время после подъёма, шар разорвался, но, к удивлению многочисленных зрителей, не упал, а плавно опустился на землю, так что животные практически не пострадали.

Первым человеком, который рискнул подняться в воздух на воздушном шаре и успешно осуществил своё намерение, был французский физик Жан-Франсуа Пилатр де Розье (1754-1785). Он решительно отстаивал перед королём Людовиком XVI идею о том, что первым в воздух должен подняться человек благородного сословия. Розье горячо поддерживал изыскания братьев Монгольфье и вскоре начал сам участвовать в их экспериментах.

Сначала он поднимался в воздух один на привязанном к земле канатами монгольфьере на небольшую высоту. Затем 19 октября Розье вместе с Андре Жиру де Виллетом (1752-1787) совершил подъём в воздух на монгольфьере, который удерживался мощными канатами, на высоту около 100 метров.
И вот, наконец, 21 ноября 1783 года состоялся первый настоящий полёт человека в воздухе: Пилатр де Розье вместе с маркизом Франсуа д’Арландом (1742-1809) в Версале поднялись на высоту порядка 1000 метров и пробыли в воздухе около 25 минут. Приземлившись, они распили бутылку шампанского, и эту традицию воздухоплаватели чтят и по сей день.

Их приоритет оспаривали Шарль и один из создателей воздушных шаров Николя Луи Роберт (1761-1828), которые поднялись в воздух 3 декабря того же года и достигли высоты около 2000 метров. Некоторые современники утверждали, что именно этот полёт был первым свободным явлением воздухоплавания, а полёт Розье и д’Арланда был лишь демонстрацией воздухоплавания, так как их шар удерживался канатами. [Интересно, сколько весит канат длиной в один километр?]

Дело давнее: или их шар действительно свободно поднялся на высоту около 1000 метров, или о версальской демонстрации насочиняли множество небылиц, особенно после революции, когда все достижения аристократов подвергались сомнению или просто отвергались, как ничего не стоящие.

После первых полётов начался настоящий ажиотаж вокруг этих событий: огромные толпы зрителей собирались на все демонстрационные полёты, и не было отбоя от желающих подняться в воздух, чтобы продемонстрировать своё мужество.

В связи с этим хочется вспомнить о первых опытах воздухоплавания, совершённых Бланшаром в 1784 году.
Первый успешный полёт Бланшар совершил 2 марта 1784 года на Марсовом поле в Париже, да и тот едва не сорвал молодой офицер Дюпон де Шамбон, который требовал, чтобы его тоже взяли в гондолу. Получив отказ, Шамбон в порыве гнева начал рубить саблей такелаж воздушного шара и повредил его (такелаж, разумеется).
Бланшару потребовалось некоторое время, чтобы устранить возникшие неисправности и всё-таки подняться в этот день в воздух.

Бланшар рассчитывал управлять полётом своего воздушного шара (шарльера), и для этого он снабдил это воздушное судно вёслами и парусом. Как вы понимаете, уважаемые читатели, данные приспособления не могли помочь Бланшару при управлении полётом воздушного шара, однако он некоторое время продолжал утверждать, что с помощью своих усовершенствований он управлял полётом шара и даже мог двигаться против ветра.
Оставим эти утверждения на совести Бланшара.
Жан-Пьер Франсуа Бланшар (1753-1809) – французский изобретатель.